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文献检索:
  • 从竞争走向协调——世界不定期船业界的现状
  • 20世纪末,不定期船公司的经营开始从竞争转向协调。当初,不定期船公司为了对应海运业的不景气,活跃地进行合并、收购和联营,但现在为了稳定市场、提高服务水平和经营效率,它们更积极地相继进行合作。这种合作在各个船种和船型展开,它不是一时性的热潮,而是作为一种生存之道而完全确定下来。
  • 韩国船公司加强中日集装箱运输
  • 为了对应中日间集装箱运输需求的增长,韩国船公司纷纷增设经由釜山的中日集装箱航线。
  • 船舶管理公司向供应商要折扣
  • 国际船舶管理业为了追求市场份额和规模经济而在不断整合。传统上船舶管理业就是薄利多销的行业,即现在利润率比以往更低,而且市场已接近成熟,绝大多数船东为了节省成本都已将船舶交给专业的管理公司管理,船舶管理公司增加业务的空间已经不大。船舶管理市场的竞争也极为激烈,船东为了“不吃亏”,往往将船交给几家公司分别管理,以便比较其价格和质量,或者定期从一家管理公司转到另一家管理公司。船舶管理公司为了留住客户,往往将报价压得很低,因此现在各家主要的船舶管理公司的报价都相差不大。管理公司有向其供应商要求打折的传统,而现在供应商折扣对管理公司的意义更为重要。
  • 2005年前干散货、油轮市场展望
  • 日本邮船调查部于6月26日发表了从世界海上货流量等宏观分析、预测2005年前干散货船、油轮市场的2002年版《海运市场的回顾与展望图解》,指出干散货船市场从今年下半起将有改善,而油轮市场将持续低迷。
  • 迅速发展的伊朗海运业
  • 伊朗的海上运输近年来发生了巨大变化,始于2000年的海运业私有化运动促使伊朗的远洋船队迅速旧貌换新颜。
  • 上半年VLCC即期租船成交概述
  • 今年上半年波斯湾装油VLCC的即期租船成交量为514艘,比上年同期大幅减少15艘,反映了世界原油需求的低迷。一家从1997年起从事有关统计的外国海事报纸称,这是1997年以来的最低水平。
  • 雄心勃勃的达飞海运
  • 1998年CMA和CGM合并成立达飞海运,此后进入快速发展阶段,营运船队规模不断扩大,到2002年5月达到94艘,共计192032TEU,在世界集装箱船公司运力排名中名列第八。2002年箱运量达到190万TEU,同比增长19%左右,远远高于全球集装箱运量3%—4%的增长幅度。去年的收入为19.8亿美元,比前年增加11%,但净利润下降74%,仅为2500万美元。不过,在航运市场不景气的2001年能取得这样的经营业绩已实属不易。
  • 群雄割据的亚洲/印度、巴基斯坦航线
  • 受1997年亚洲金融危机的影响,东南亚航线的货流下降,当时不少船公司为求生存而投入印度、巴基斯坦航线。现在,航运公会(或运价协定)船公司的承运比例已下降到50%以下,呈现出群雄割据的局面。
  • 十年前后的世界三十五大集装箱船公司
  • 对比一下1992年和2002年的世界三十五大集装箱船公司,2002年撤出名单的有比利时海运(CMB)、宝隆轮船、朝阳商船、威尔森、跨大西洋、北欧亚、墨西哥海运、Contship、波兰远洋、南非海运,其原因大致有被收购、破产、主业改向、解散等。
  • 日本向亚洲的废纸出口
  • 日本向亚洲的废纸出口正在迅速增长,2001年达到146万吨,比上年增长近3倍,第一次突破了100万吨。
  • 瑞典推进海铁联运的发展
  • 瑞典的海铁联运要获得成功并不容易,因为这个国家的人口和货物分散在广阔的地区,采用集装箱专列不太经济。此外,现在大多数远洋货物都是通过汉堡/勒阿弗尔港口群中转的,而瑞典有不少门户港口可供选择,如哥德堡、赫尔辛堡、马尔默、斯德哥尔摩和加夫勒。在全球大型班轮公司中,现在只有马土基海陆和大西洋箱运公司直接挂靠哥德堡港,地中海航运和达飞是自己经营到哥德堡的支线船,其余的班轮公司则大多使用当地的独立支线船公司的服务。经哥德堡海铁联运尽管交货时间可以短一些,而且到一些小港口的支线船可能每周只有两班,而到哥德堡的一周有20来班,但对货主来说,亚洲到北部欧洲的海运时间一般在25天左右,在北部欧洲和斯堪的纳维亚半岛之间多花几天时间也算不了什么。
  • 超高速汽车渡船的最新进展
  • 目前,全球有航速30—50节的高速汽车渡船130余艘,其中的100多艘航行于欧洲海域。这些渡船大多是铝质排水型双体船或单体船,不具备居住设施,仅适用于短程航线。双体船长度大致在80—100米之间,单体船多为100—140米。气垫型渡船则在退出市场。
  • 日本钢管首创斧形船艏
  • 日本钢管(NKK)为商船三井建造的17.3万载重吨型散货船“KOHYOHSAN”,由于采用了独具创造性和题材性、能降低波浪阻力的斧形船艏“Ax—Bow”,荣获体现2001年度日本造船水平的“2001年度之船”桂冠。
  • 我国集装箱码头发展的未来
  • 20世纪末,我国集装箱码头的建设走上了快车道,口岸集装箱运输的软硬件快速向世界上的高水准集装箱码头靠拢。港口管理层注意到港口航道的水深是制约我国港口建成国际枢纽港的瓶颈,解决这一瓶颈问题已成为21世纪我国港口付诸实施的行动。
  • 追赶欧洲大港的勒阿弗尔港
  • 法国大西洋岸的勒阿弗尔港是该国最大的集装箱港,也是欧洲主要的集装箱港。
  • 德国港口近况
  • HHIA是德国汉堡主要的集装箱港区,吞吐的集装箱超过300万TEU,比2000年高出11.2%。同年,汉堡港的吞吐量增长10.8%,虽然低于HHIA的增长数,但是与邻近的安特卫普、鹿特丹、不来梅港相比,仍然给人留下了深刻的印象,它们中间没有一个在2001年有两位数的增长。
  • 中国海运的物流战略
  • 中国海运集团自1997年创立以来取得了很大的发展,目前拥有和营运的船舶超过340艘(900万载重吨)。该公司今年制定了以加速船队扩充初调整为重点的新的竞争战略,其目标是在2005年前跻身世界十大集装箱船公司行列。
  • 丽星邮轮将进入中国市场
  • 马来西亚的丽星邮轮公司为正式进人中国市场已开始研究建造新船。该公司称已从中国交通部取得客船营运的许可,随时可以开设到发中国本土的国际旅游班轮航线。
  • 入世与上港集箱物流战略分析
  • 中国入世对物流业的影响是全方位的。上海港集装箱股份有限公司(以下简称上港集箱)早已制定依托码头主业,积极发展现代物流业的战略,但在入世的新背景和机遇下,对物流战略作进一步的分析,也是必要的。
  • 日本船公司投入冷藏船运输汽车
  • 日邮、商船三井、川崎汽船汽车和拥有轿车卡车专用船(PCTC)部门的日本各公司,由于基干航线以外的货流增长,运力供给紧张,已决定投入冷藏船等PCTC以外的船舶。用冷藏船运输整车,在运输效率和租船费方面的成本都比PCTC船高。虽然日本各船公司正在订造6000车位的大型新船,但500—1000车位的小型PCTC船供求很紧张。
  • 中国船公司、商社正式参与VLCC期租
  • 中国的租船者已正式参与VLCC期租。中国海运租进了英国世界海轮公司保有的CLOVELY号(19089年竣工,24.5万载重吨),为光租船,租期5年,租金12150美元/日,另附选择权3年,租金11600美元/ 日。此外,商社ZHENRONG也从希腊船主租进1992年竣工的24.8万载重吨SINA号,租期1年,为光租船,租金14250美元/日。
  • 华轮威尔森将开设3条航线
  • 汽车运输船巨擘华轮威尔森(WWL)将开设环球航线、亚洲区域内/中东间的两条航线,以滚装运输为主。环球航线为亚洲/北美西岸/北美东岸/欧洲/大洋洲/亚洲,利用8艘船只进行滚装货物运输,从10月末起开航。亚洲区城内/中东航线运输滚装、集装箱货物,挂靠港序为新加坡、林查班、香港、基隆、上海、天津、仁川、马山、神户、大阪、横滨、上海、林查班、新加坡、迪拜、达曼、新加坡、投入4嫂船,11月上旬开始。
  • 北美航线主要船公司提高巴拿马运河附加费
  • 由于巴拿马政府提高巴拿马运河通行费,从事日本、亚洲/北美东岸航线集装箱运输的主要船公司决定自10月1日起对货主提高巴拿马运河附加费,每只集装箱为100美元,2003年7月1日起为105美元,而目前每只集装箱为90美元,拼箱货等每吨2美元。10月以后拼箱货等的收费标准不变。
  • 日本/欧洲航运公会等改变BAF计算方法
  • 日本欧洲航运公会(JEFC)自11月起将燃油附加费(BAF)的适用时间改变为一个月,而以往是每季度改变一次,其原因是油价变化频繁。10月的BAF为每20英尺籍60美元(以前为50美元),40英尺籍为120美元(以前为100美元)。11月的BAF将根据8月2日~9月27日间的船用燃料价格的平均值决定。
  • 汉堡南方等将开展环球运输
  • 德国汉堡南方(服务名称哥伦布航运公司)将自11月起,与铁行渣华、Coontship、达飞共同开展环球集装箱运输(RTW)。分为东航、西航两条线,东航为澳大利亚新西兰→巴拿马运河→北美东岸→欧洲→苏伊土运河→澳大利亚新西兰,西航则反之。东航将投入新造100TEU船10艘,西航投人2100TEU船12艘,共计22艘。
  • 川崎汽船开发成功集装箱装货计划制订系统
  • 日本川崎汽船已开发成功海上集装箱装货计划制订系统“CAN PRO”。该系统利用了川崎汽船所积累的专门知识,可制订出安全高效的最佳装货计划。该系统的适应性很强,只要输人货物尺寸、重量、捆包方式、数量等数据,就能自动计算并制订出装货计划。它可以用三维表示,对应特殊集装箱。将在本公司和国内外的集团企业、代理等运用,并向一般用户销售。
  • 日本四港参与美国集装箱安全检查计划试验
  • 日本已同意参加美国海关总署推动的集装箱安全检查计划(CSI),今后美国将向东京、名古屋、神户、横滨派遣海关人员(每港5—6人),与日本海关人员一起对危险度高的集装箱货物进行试验,另一方面,日本也将向由日本指定的美国港口派遣海关人员。
  • 横滨港将定期使用制度扩大到全部公共泊位
  • 日本横滨港实行“定期使用制度”(包括事前承认制度),从事集装箱班轮服务的特定船公司根据事前预约可优先使用一部分公共集装箱泊位。该港港湾局决定自10月1日起将该制度扩大到全部公共泊位,并在能优先使用的港口设施中加上了装卸桥,可与码头一起申请。横滨港针对实际使用情况,将港内所有的公共集装箱泊位与公司泊位一起实行“准专用化”,这在日本还是第一个。
  • 日本希德海运大量订造新船
  • 以经营汽车运输船为主的日本希德海运(音译)除了已向新来岛船坞订造4艘6400车位轿车卡车专用船(PCIC,2004—2005年竣工)外,还将向该厂订造4艘28000载重吨运木散货船(2003~2004年)。到9月3日,订造中船舶共22艘(PCIC6艘、散货船10艘、成品油轮5艘,集装箱船1艘)。今后还将订造汽车运输船和各型散货船,2005~2006年竣工的船舶将达到60艘,届时PCIC和非PCIC船各占一半。
  • 常石造船开发成功巴拿马型散货船的最大船型
  • 日本常石造船公司最近开发成功载重量8.23万载重吨的巴拿马型散货船的最大船型并已开始接单。与该公司的标准船型的7,6万载重吨巴拿马型船相比,新船型长度增加5米,全长229.95米,深度加大0.6米,为19.9米,货舱容积增大6%,达到9.7万立方米。航速14.5节。该公司同时开发成功5.4万载重吨大灵便型船,而原来为5.2万载重吨。
  • 《海运情报》封面

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