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文献检索:
  • 亚欧航线运力分析及展望
  • 东亚/北欧航线的利润率在2010年开年之际迅速回升,引发业界的一片欢呼,但这一利润率很快消于无形,至2011年底,重回亏损状态。
  • 海岬型船舶市场热潮涌动
  • 澳大利亚矿石产量持续增长 2011年初,澳大利亚东部地区遭遇百年罕见洪灾造成煤炭减产,另外西部地区限制开采也减少了矿石出口。到三季度,澳大利亚煤炭和矿石的供应又重新恢复,并且产量较前期有了显著增长。
  • 集装箱运价指数一瞥
  • 2011年9月,就在泛太平洋稳定协议组织(以下简称TSA)运费收入指数发布的同一周内,德鲁里和ClearTrade也合作发布了世界集装箱指数(以下简称WCI)。这两个新指数的推出无疑加速了集装箱运价指数市场的发展。但这些新指数是否可靠,又是否真的能够推动集装箱运费衍生品的使用呢?
  • 伊朗原油出口量下降对VLCC运输市场的影响
  • 随着世界各国纷纷减少从伊朗进口原油,航运业界普遍关注这一举措会对今后大型原油油轮(VLCC)的原油运输造成何种影响。2003年3月美国发动伊拉克战争时,波斯湾内的航行危机重重,当时日本各航运公司都将伊朗周边水域设定为警戒水域。伊拉克战争结束后,油船行情报复性极速上涨。
  • 2009年~2011年欧洲至北美航线综述
  • 自2009年的航运大萧条以来,北欧至北美航线的集装箱运输已经有了相当不错的恢复。这和该航线周边大部分国家的经济不景气产生了鲜明的对比。这也给那些在困境中挣扎但仍然孜孜不倦的航运企业带来了不错的回报。
  • 船价下滑和资金缺乏困扰船舶买卖市场
  • 对于二手船市场和新造船市场而言,2011年许多船东被船舶运力过剩和资金缺乏所困扰,从而引发租金下降。 船舶买卖经纪人无疑希望尽快忘掉2011年,因为这一年船舶价值和交易量都出现了下滑。克拉克森报告称该年是自2002年以来二手船舶交易量最低的一年。
  • 2011年原油及干散货运输回顾与展望
  • 原油运输 2011年油船市场行情持续低迷。2010年底至2011年上半年VLCCWS(Worldscale的缩写,即1989年1月1日生效的国际油轮名义费率指标)曾上升到接近80点的水平。然而由于炼油厂的定期维护以及夏季进入石油传统消费淡季等原因,2011年7月至10月油船市场十分惨淡,情况与2010年同期不相上下。
  • 中型油轮运输市场存在隐患
  • 目前对于中型成品油船来说,如果再不控制新造油船的数量,那么目前尚为良好的订单量与船舶所有量之比很可能会遭到破坏,并转而变得不利。
  • 国内船厂将面临“无米下锅”的尴尬局面
  • 航运业的惨淡情景同时也令中国造船业苦不堪言。继2010年登上全球首位后,2011年中国造船完工量继续位列世界第一。不过这样的消息并没有令业界兴奋多久,由于新增订单量持续下滑,甚至有业内人士坦言,在消化完现有的订单后,不少船厂将面临“无米下锅”的尴尬局面。
  • G6大联盟提前运营亚洲至北欧航线
  • 2011年年底,13本邮船加盟的伟大联盟(GA)和商船三井加盟的新世界联盟(TNWA)六家航运公司宣布达成协议,共同重组为一个新的海运联盟,名为“G6大联盟”,致力在亚洲至欧洲航线构建一个大型集装箱运输网。目前,G6大联盟已经确定了从2012年3月开始运作的亚洲至北欧航线6条环线的具体航程表。
  • G6超级联盟横空出世
  • 港口行业分析认为,G6联盟的成立是去年11月马士基在其亚欧贸易航线上推出的“天天马士基”服务产生的多米诺骨牌效应。德鲁里航运咨询公司的NeilDavidson表示,马士基做出建造18000TEU船舶的决定,并提出“天天马士基”的服务,成为第一个游戏规则的改变者,地中海航运公司和达飞航运的结盟是第二个,6大集装箱航运公司的联盟只是对他们联盟做出的应有反应。
  • 市场不景气航运融资难
  • 2011年全球的经济问题愈演愈烈,尤其是欧元区问题更加严重。在这种压力之下,银行融资的压力也越来越大,从而导致航运企业的融资越来越难。积极向航运企业提供贷款的银行数量出现下降,虽然有一些银行仍在努力安排新的贷款,但是在许多情况下,他们通过预付账款回收的资金要比实际发放的贷款多。贷款协议条款也越来越严格,而且大部分银行只向老用户发放贷款。
  • 俄罗斯斥巨资于本国航运业
  • 俄罗斯2012年的前景不错,据俄罗斯政府预测,2012年该国的GDP增长率约为3.7%。2000年至2008年期间,俄罗斯的GDP平均增长率保持在7%以上,如今的3.7%是大大下降了。尽管如此,欧洲其他国家的GDP增长率有的还不如这一数字。
  • 日本钢铁行业经营环境严苛
  • 日前,日本钢铁联盟总结并公布了《钢铁需求动向(2011年11月)》。从日本国内需求方面来看,2011年9月日本粗钢产量达889万吨,同比下降3.8%。虽然内需恢复比较顺利,但从目前来看,日本经济前景依然不明朗。受亚洲经济发展减速、欧洲金融市场不景气、日元强势走高等因素的影响,未来日本钢铁业经营环境将越来越严苛。
  • 亚洲原材料需求强劲干散货运输市场利好
  • 尽管全球运力过剩,船公司仍然可以对中长期的远景有所憧憬,因为中国和印度的需求仍是旺盛的。 中国经济在2011年里有所冷却,年底的进口大潮也比较温和。中国政府的研究表明,在未来五年内,由于人民币的强劲升值势头,中国的进口需求仍然高涨。
  • 加拿大渴望提高油砂出口
  • 在未来的25年里,加拿大产自油砂中可供出口的原油产品将是原油的三倍,这就使得国际市场上的原油油轮船队能够获得更多潜在的机会。
  • 巴西继续加强与中国的贸易
  • 作为发展中国家“金砖四国”之一的巴西,正继续扩大其与中国的贸易。 2010年,巴西与中国之间的贸易总额高达560亿美元,而2000年的数字是23亿美元。2010年,中国这一亚洲巨人取代了从前的美国,成为巴西的最大贸易伙伴。其中,巴西淡水河谷向中国出售的110亿吨铁矿石可谓功不可没。巴西是全球最大的铁矿石生产国,而该国45%的铁矿石是出口至中国的。巴西因此在扩建港口和物流网络方面投入了50亿美元。
  • 马士基的大船战略遭遇两难选择
  • 近期《英才》杂志记者走访了航运界人士。 有消息称马士基将放弃再次购买10艘1.8万TEU(标准集装箱)巨轮的计划。业内人士认为,马士基此举可能是出于价格谈判的考虑,也有可能是出于对未来航运业市场的判断:2012年伊始,马士基航运换帅,对巨轮计划持怀疑态度的施索仁接替柯林的职务,出任马士基航运公司首席执行官,马士基在超大型集装箱船上的“狂飙突进”似乎有所松动。
  • 集装箱航运公司直面2012年的颓市
  • 对于集装箱航运业而言,过去的平淡岁月或许会被逐渐淡忘,但2011年的整整12个月实在是多事之秋。在高潮和低谷同时并存的情况下,2011年整体而言倒是更为积极的一年,但前提是整个行业对2011年要有一个清晰地分析和总结。
  • 危机中的机会:管理闲置船也能挣钱
  • 菲律宾的亚太船舶租赁公司(Asia—PacificCharteing)在Malalag湾有一个专门安置闲置船舶的场所。那些对船东们来说是糟糕日子的时期对公司的老总TeofiloEugenio来说可就是个好日子了。
  • 用液化天然气作船用燃料能否为船东省钱
  • 进一步减少温室气体的排放是集装箱运输业在短期内必须面对的众多挑战之一。按照国际海事组织的规定,船只必须在2020年之前,将硫氧化合物的排放从目前的4.5%降到0.5%。
  • 码头运营商看淡2012年市场
  • 据估计,2011年全球的集装箱港吞吐量达5.9亿TEU,与2010年相比,增长了7%。可是现在大多数的港口管理人员对2012年的市场都不看好,因为有迹象表明港口吞吐量的增长会出现下滑。
  • 全球第三大港口运营商迪拜世界去年利润增长82%
  • 全球第三大港口运营商迪拜世界公布了2011年的财报。受益于出售部分澳大利亚港口股权所获收益及集装箱吞吐量增长,迪拜世界公司2011年实现的利润比2010年增长了82%。
  • 鹿特丹港--预备开启Maasvlakte二期港区
  • 即使在今日这个大新闻不断的世界中,鹿特丹港委托麦肯锡咨询公司就欧盟经济危机对于欧洲北部各大集装箱港口所造成的威胁进行评估的消息依然如此夺人眼球。
  • 马耳他船旗不断发展
  • 作为GM国际服务机构的主席,JohnAGauci—Maistre因马耳他船旗目前的迅速发展和未来的广阔前景而深受鼓舞。作为马耳他的海运服务供应商,看到马耳他船旗发展得越来越好,这是一个极大的鼓励。同时,这也使GM国际服务机构推进马耳他船旗登记的工作变得更加容易。应该感谢那些全力以赴支持船舶登记的私人企业,同时也应该感谢商船理事会(MSD)的成员,因为他们持续关注着马耳他注册船舶的质量。
  • 航运要闻
  • 2012年1月我国煤炭进口量同比增长4% 中国海关总署日前公布的数据显示,2012年1月我国煤炭进口量达1965万吨,同比增长4%。虽然与2011年12月相比环比减少了8%,但接近2000万吨的高位进口量依然反应我国冬季的用煤高峰。
  • 集装箱运输
  • 东方海外(OOCL)宣布从今年4月起上调泛大西洋航线运价 日前,香港东方海外公司宣布从2012年4月起上调泛大西洋航线运价。此次调价适用往来于欧洲、加拿大以及经加拿大港口到美国之间西行及东行航线的所有货物,其中每20英尺标准集装箱上调320美元,每40英尺标准集装箱上调400美元。具体从2012年4月1日起开始实施。
  • 港口动态
  • 2012年1月我国港口集装箱吞吐量同比增长0.2% 中国港口协会统计的数据显示,2012年1月中国港口集装箱吞吐量累计达1361万4300TEU,同比增长0.2%。其中,沿海主要港口集装箱吞吐量达1230万9600TEU,同比增长0.5%;内河主要港口集装箱吞吐量达132万4700TEU,同比下降3%。
  • 《海运情报》封面

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