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南北车合并弊大于利


□ 马军生

北京财税研究院

摘 要:

2014年10月27日,中国南车和中国北车以"拟筹划重大事项"为由双双停牌。此前一直传闻,为增加中国高铁的海外竞争力,避免双方恶性压价,国资委力推两家合并,这样看来,南车北车合并基本已成定局,只是具体操作方案层面还有很多问题需要解决。

  

  历史经验证明,靠行政手段形成的一家独大,下游企业吃不消,上游企业不叫好。同时,这种合并会加剧国外政治因素上的疑虑,反而不利于海外市场开拓

  马军生

  复旦大学管理学博士,理论经济学博士后,高级会计师。咨询公司合伙人,北京财税研究院研究员

  2014 年10 月27 日,中国南车和中国北车以“拟筹划重大事项”为由双双停牌。此前一直传闻,为增加中国高铁的海外竞争力,避免双方恶性压价,国资委力推两家合并,这样看来,南车北车合并基本已成定局,只是具体操作方案层面还有很多问题需要解决。

  2000 年前后,为了解决垄断带来的效率低下、竞争不足、服务官僚化等问题,众多行业央企进行了拆分,中国南车和中国北车就是在这样一个国企改革破除垄断的大背景下被分拆的。从这么多年实际运行的效果来看,当初分拆达到了两强并立竞争的局面,提高了竞争力。特别是在高铁出现之后,南车和北车争先恐后走向世界。截至2013 年年末,中国北车实现营业收入972.4 亿元,中国南车则为978.9 亿元,接近这两家公司刚成立时收入的10 倍。

  支持合并的最直接理由就是降低内耗、避免价格战和海外市场恶性竞争,同时可以整合资源、集中研发。中国南车就曾通过“跳水削价”攻占阿根廷市场,在竞标报价中突然杀出,最终凭借价格优势,以与北车相比降幅近50% 的报价,拿下了竞标。

  价格战听起来很“乱”,但并不一定就是恶性竞争。价格竞争是市场竞争的基础,两家企业既然是市场竞争的主体,自然有权利自行定价参与国际竞争。如果降低价格,仍能赚取利润,说明企业成本控制得好,具备很强竞争力。如果价格战到了赔本赚吆喝的地步,当然不可取。但要避免这种恶性价格战,就得先分析原因,是公司治理和绩效考核机制出现问题,还是经营团队对海外市场不熟悉,缺乏对海外客户竞争者的全面了解和具体合理竞标的经验能力?

  2010 年, 中国铁建沙特轻轨项目曝出巨亏41 亿元,该项目当初投标时报价120 亿元,而当地建筑承包商报价约200 亿元,同样的施工内容,同样的施工环境,具有本土优势的企业报价比中铁建高出近80 亿元,该项目并不存在两家中国公司恶性竞争情况,但最后报价却大大低于国外同行并导致巨亏。这一方面是由于投标时缺乏经验,导致报价过低,另外也反映管理上所存在的巨大漏洞,尤其是缺少责任制。南北车合并之后,仍有可能出现类似中国铁建沙特项目的案例,而且缺乏比较的话,造成亏损后企业负责人可能会找出种种理由辩解。

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